TRANSPORTE COLETIVO - ESTUDO PÕE TREM PÉ VERMELHO NOS TRILHOS

Mais de 60% dos passageiros de ônibus que transitam diariamente entre Londrina e Maringá, e 43% dos viajantes de carro aceitariam trocar o transporte atual pelos trilhos do trem Pé Vermelho, previsto para 2014. Da demanda identificada de 56 mil passageiros de ônibus, quase 34 mil experimentariam o trem, segundo as projeções. Entre os passageiros de carro considerados como rotineiros, o índice de transferência para o trem Londrina-Maringá é ainda maior: dos 3.227 passageiros frequentes, 2.426 – 75,2% - trocariam a estrada pelo trilho se as estações fossem bem localizadas, houvesse conforto suficiente e se o trem dispusesse de uma gama variada de horários entre as cidades. Em um ano, o potencial do trecho comportaria um volume de quase 14 milhões de viagens.

A história do trem Londrina-Maringá começa em 2000, quando o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ), avaliou 64 rotas ferroviárias abandonadas em todo o País. Na avaliação dos técnicos, poderiam ser reativadas dentro do novo contexto econômico. Depois, em uma segunda “peneira”, 13 destinos foram destacados. Finalmente, na lupa, as atenções se voltaram para as interligações Bento Gonçalves-Caxias do Sul (RS), com apenas 65 quilômetros de percurso, e Londrina-Maringá, com 152,2 quilômetros, consideradas as mais viáveis do ponto de vista econômico e de movimentação das populações. A partir de então, o Labtrans coordenou os primeiros estudos com a parceria da UEL e UEM e colocou 250 universitários dentro de ônibus de linha, rodoviárias, estradas e postos da polícia rodoviária local, onde puderam questionar e saber os desejos do provável público do trem pé-vermelho.

A geógrafa Yoshiya Nakagawara Ferreira, especializada em Desenvolvimento Urbano Regional e responsável na UEL pelos estudos iniciais de viabilidade, afirma que Londrina sai em vantagem diante do traçado existente da ALL. “Fica mais fácil de executar o sistema. Como a Companhia Inglesa (loteadora das terras do Norte) deixou uma faixa bem larga de 30 metros nas laterais de cada linha, temos as condições para construir algo paralelo”, afirma a professora. “A viabilidade já foi constatada e a população quer. O trecho entre Londrina e Maringá é uma área de densidade populacional e boa demanda. As duas cidades são dois polos regionais que ainda estão isolados e o trem desenvolverá certamente mais a área”, aposta a especialista. “Não podemos pensar em um trem bucólico somente para passeios e turismo. O trem será de transporte rápido e econômico para a população”, sustenta. A meta do grupo é que em 2014, até antes da Copa, o trem já esteja rodando.

Em Londrina, foco é a Avenida Leste-Oeste Trens rápidos cortando edifícios em conexões modais com ônibus fazem parte da visão da geógrafa Yoshyia Nakagawara para o futuro do trem em Londrina. Originalmente, se fosse seguir a linha existente da ALL, o trem Pé-Vermelho cortaria Londrina ao norte da cidade, atrás do Estádio do Café e do Autódromo Ayrton Senna. Seguiria em direção à Ibiporã para a área onde deve ser erguido o Shopping Catuaí Norte, onde poderia ser construída a estação de embarque/desembarque. No rumo da linha férrea existente, cortaria a Avenida Brasília por baixo para sair de Londrina rumo a Ibiporã. Entretanto, de acordo com a coordenadora do projeto pela UEL, as articulações são no sentido de aproveitar o traçado da Avenida Leste-Oeste e permitir paradas no centro de Londrina – “o que tornaria o transporte muito mais atrativo para os passageiros”, acredita. Até a década de 1980, o trem passava pelo centro e a estação ficava onde hoje é o Museu Histórico de Londrina, Padre Carlos Weiss. “Já há investidores a procura de projetos. Estamos lentos e temos que acelerar”, afirma Cristiane Cordeiro Nascimento, pró-reitora de Extensão da UEL. “O projeto não pode ficar só no nível da academia. É preciso que as coordenações das regiões metropolitanas assumam a idéia e encabecem as movimentações políticas”, completa.

O diretor-presidente da Urbamar, companhia municipal de Urbanismo de Maringá,Fernando Camargo, engrossa o movimento por uma maior articulação.“As coordenadorias metropolitanas poderiam participar mais ativamente e dar a força que o projeto precisa”, completa.
Maringá já está preparadaDesde 1986, Maringá debate e planeja a instalação de linhas férreas, projeto que nos últimos cinco anos ganhou asas após a construção do novo centro. Nas ruas largas do centro novo da Cidade Canção o planejamento já comportaria estruturas modais para unificar trens e rodovias. “O Brasil está acordando para o transporte ferroviário de cargas e passageiros. Em Maringá, já temos espaços para uma linha de cargas e mais duas linhas de passageiros. Podemos entrar 2012 com o trem funcionando”, diz Fernando Maia Camargo, diretor-presidente da Urbamar, a empresa pública de urbanismo de Maringá, equivalente à CMTU de Londrina. “Maringá eliminou mais de 10 pontos de conflito entre a linha férrea e o trânsito das ruas. Estamos mais que preparados”, diz o especialista. “É importante que o trem passe em áreas do eixo central como atrativo”.

Camargo acredita que o trecho Londrina-Maringá “é altamente apropriado”, e acredita também que uma conexão regionalizada, entre Paiçandu-Maringá-Mandaguari – atualmente com demanda de quase 8 mil passageiros – permitiria um significativo foco regional no transporte, jamais experimentado pelos mais de 500 mil moradores das três cidades. “Vamos ser referência para o Brasil, um modelo para várias cidades de diversos portes”, aposta.

Modelo VLT é uma possibilidade

Uma das possibilidades é que o trem Londrina-Maringá seja do modelo VLT (Veículo-Leve sobre Trilhos), composição de transporte que em nada lembra as do metrô subterrâneo. O VLT anda entre 80 e 100 km/hora e viajaria em uma linha única. VLTs são vantajosos porque silenciosos: podem funcionar apenas com eletricidade ou diesel – e não provocam os impactos gigantescos da construção dos metrôs subterrâneos. No Ceará, o VLT do Cariri liga as cidades de Crato a Juazeiro e internamente se assemelha a um ônibus. Custa a bagatela de R$ 1.

O percurso Londrina-Maringá seria dividido em três áreas, o que permite às composições viabilizar rotas regionais independentes entre 13 cidades. O trecho leste conectaria Londrina, Cambé e Rolândia; o percurso oeste ligará Paiçandu, Maringá, Sarandi, Marialva e Mandaguari, na Região Metropolitana de Maringá e um terceiro trecho iria de uma ponta a outra – 152,2 kms, conectando Londrina a Maringá com paradas em estações em Ibiporã, Cambé, Rolândia, Arapongas, Apucarana, Cambira, Jandaia do Sul, Mandaguari e Sarandi. A população total da área ultrapassa 1,5 milhão, justificativa mais interessante para a existência do trecho.
Para todo o percurso, os estudos indicam a necessidade de pelo menos 15 composições – cada uma a um valor de R$ 8 milhões – com capacidade para 280 a 350 passageiros. O modelo para viabilizar as obras e o funcionamento dos terminais, acreditam especialistas envolvidos, seria o de Parcerias Público-Privadas (PPPs).

Em outro formato possível, os governos investiriam nas obras de construção e permitiriam a exploração dos trechos por concessões em prazos entre 20 até 99 anos.